淺論船舶建造融資中的風險及防范
劉昌國 楊玲
船舶行業是資金密集型行業，訂購新船和建造新船都需要大量的資金，這一屬性決定了船舶行業與金融行業之間天然的密切關系。數據顯示，世界全部船舶合同總金額中，有近80％的資金分別由船東和造船企業通過股市、債市融資和銀行貸款方式獲得。從世界各國的船舶建造發展史上看，船舶建造期問的融資對支持本國船舶出口發揮了極其重要的作用。近幾年，伴隨著中國造船業的興起，關于船舶融資的金融需求也正在急劇擴張。與此同時，隨著我困船舶出口接單量的不斷增加，船舶企業普遍陷人融資難、擔保難的窘境。融資困難已經成為船舶企業承接業務的主要制約因素。
為促進我國造船業持續快速健康發展，我國《民用船舶工業發展“十五”綱要》要求積極推進船舶工業的投融資體制改革、拓寬造船企業的融資渠道，要求鼓勵造船企業擴大利用政策性銀行(如中國進出口銀行)和商業銀行的貸款融資規模；《船舶工業中長期發展規劃(2006—2015)》要求盡量滿足造船企業的信貸需求、提高國內金融機構對造船企業服務的水平。
近年來，受美國次貸危機的影響，美國和歐洲金融機構都遭受了巨大損失，次貸危機余波蔓延全球，造船業很難獨善其身。國際金融市場的動蕩，使航運業的整體前景也會受到一定程度沖擊，進而影響船舶融資安排，加大了造船融資風險。
因此，如何在積極發展本國造船業的同時，注意加強對船舶融資的風險防范，推進建立多種形式融資渠道是目前擺在我們面前的緊要問題。
一、我國目前船舶建造融資的現狀
船舶建造周期較長、資金流動性低的特點，迫使造船企業通常會向銀行尋求貸款，因此，我國銀行業向來是船舶工業發展的強大后盾。
對造船企業來說，其融資的主要需求在兩個方面，一是建設資金，即造船企業為了新建或擴大產能而購買或新建固定設備和基礎設施所需要投入的資金。二是流動資金。由于造船市場上通行由船舶的買家以分期付款方式支付船款，近50％以上的船款往往在交船驗收合格后，有些甚至要求試航后才支付，因此，船舶的建造過程需要大量的流動資金。由于船舶企業資金來源單一、融資方案少等突出問題使得流動資金不足已成為一些船舶企業發展的“難言之隱”。這些造船企業雖手持大量造船訂單，可是，由于流動資金緊張，使得造船生產難以為繼。 對金融機構來說，現階段我國金融機構對造船企業的服務方式主要是直接貸款(實踐中較為廣泛適用的有特定船舶建造封閉貸款、造船企業建設經營綜合貸款等)、為造船企業向船東出具預付款退款保函等，為保證這些金融服務的安全，金融機構往往都要求造船企業提供一定的擔保。
然而，目前我國的船舶建造融資體系仍滯留在傳統的擔保和抵押貸款階段。從現實情況看，除占據國內造船、咝半壁江山之多的。㈨{}集團和中船重工兩大集團及少數國有大型造船倉業在融資方面沒有太大問題外，多數船舶企、眨尤其是地方船舶企業、民營船舶企業普遍存住融資難的問題。對二j二’}i受'lTIW]‘，由于這些地方船舶食業、民營船舶企業的凈資產少、負債比例高，企、fk也沒有多少可以抵押的資產，W此，一旦．船舶企業的出口和經營出現風險，將f爬難清償銀行的貸款，所以商業銀行往件不愿意為船舶企!№提供貸款。另外，目前，我國金融及擔保機構在船舶融資方面的弩業水平較低，與船舶經紀人、船級社等專業機構的合作較少，因而在發放貸款時，X日1ifl'<b一般企業的貸款規則，不能針對造船業的特點進行有的放欠地評估，以致于難以加大船舶領域融資力度。在當今社會，船舶行業需要更多和更直接地面對體系復雜的金融市場，船舶行業需要更加專業的金融知識，而金融行業也需要更加專業的船舶知識。只有雙方緊密合作，才能更好地完成船舶融資，實現共贏。
二、船舶建造抵押中存在的問題及風險。
在船舶建造融資中，造船企業可用于抵押的財產主要有：建筑物和其他土地附著物；建設用地使用權；生產沒備、原材料、半成品、產品；正在建造的船舶；交通運輸工具等，而在這些抵押財產中，除在建船舶以外，造船企業的其他抵押財產按照我國現行的《物權法》、《擔保法》及相關法律的規定足能夠比較容易的辦理合法的抵押登記手續并能夠實現抵押效能的，但這些比較容易辦理抵押的財產價值相對于造船企業在船舶建造過程中所需資金而言還相差很遠。
而對于在建船舶而言，雖然我國《物權法》及《海商法》均規定建造中的船舶可以設定船舶抵押，但由于相關立法還不完善，特別是在建船舶抵押缺少程序上的細化規定，因此，在建船舶的抵押存在一些法律障礙，目前在建船舶的抵押工作開展的比較少。
我圈《海商法》第l2條規定：“船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。船舶所有權的設定，應當簽訂書面合同。”我國《海商法》第l4條規定：tt建造中船舶可以設定抵押權。建造中的船舶辦理抵押權登記．還應向船舶瓚記機關提交船舶建造合同。”我國《物權法》第l 88條規定：“以正在建造的船舶、航空器抵押的，抵押權自抵押合同生效時設立；未經髓記的，不得對抗善意第三人。’’也即是說，若雙方僅簽訂抵押合同，而未到登記機關履行登記手續，則抵押權的設置在雙方當事人間仍有效，受法律保護，但是不得對抗善意第三人。可見，在建船舶的抵押臀記是十分必要的。但上述規定僅是原則性規定，并不能對建造中船舶抵押登記提供實質性指導。我國《物權法》、《海商法》其他條文、‘《擔保法》以及相關司法解釋均未能對建造中船舶抵押及其登記程序作任何規定。另外，《中華人民共和國船舶登記條例》也未能彌補這一缺陷，僅是在第二十條中規定了建造中船舶抵押權登記應提交“雙方簽字的書面申請書、船舶所有權登記證書或者船舶建造合同及船舶抵押合同、船舶共有人就共有船舶設定抵押權時，還應j垮提供三分之二以上份額或約定份額的共有人的同意證明文件”。這些法律規定的不明確，使得l生實踐ml真正能夠依法完成在建船舶的抵押登記手續并使其產生對抗第三人效力的情況并不多。雖然目前我國江蘇、山東、遼寧三省以省政府文件的形式出臺了建造中船舶抵押融資管理的專門規定，明確了建造中船舶抵押融資和抵押權登記的基本條件和程序，但由于該規定主要適用于當地的大型造船企業，且相關的在建船舶抵押的法律風險仍然存在，因此許多地方造船企業、民營造 船企業的抵押融資問題還是難以解決。 在船舶建造資金普遍不足的今天，以建造中船舶為標的設定抵押權而獲得造船所需資金已經成為國際上流行的做法。為促進我國造船業的發展，切實解決造船中所需資金問題，在我國在建船舶的抵押沒有完備的相應立法之前，造船企業及相關金融、擔保機構應當在船舶建造合同、在建船舶抵押合同的內容中做足文章，當事人應自行約定完備的條款，防范在建船舶抵押中可能出現的風險。
那么，我國在建船舶的抵押工作難以開展的原因是什么呢?目前在建船舶抵押存在哪些法律風險呢?筆者分析了一下，主要自4／-t,4">‘面的原因：抵押融資中涉及的當事人較多、法律關系比較復雜、在建船舶的權屬難以判斷、在建船舶抵押的范圍及抵押價值沒有定論等。
具體而言：
首先，住建船舶抵押融資中涉及的當事人較多、法律關系比較復雜，主要表現在：
在建船舶抵押融資過程巾涉及劍諸如：船舶買賣(或船舶建造)合同關系、船舶建造過程所需的設備和原材料的買賣合同關系、船舶融資中的借款合同、擔保合同關系、包括海事等部門在內的行政監管法律關系等等，這些眾多的法律關系環環相扣、互相制約。在整個在建船舶抵押融資過程中如果某一法律關系出現問題，都會給其他的法律關系及法律關系當事人帶來不利的影響。
當建造出口船舶時，這其中的法律關系將更加復雜。在我國，由于一些造船企業不具備出口經營權限．或者由于外貿公司獲得訂單后再聯系造船企業建造，lille在現實中外國船東在簽訂船舶買賣(或船舶建造)合同時會要求外貿公司以賣方的名義出現，而外貿公司又出于自身利益考慮(注：因為外貿公司一般在整個船舶買賣合同中只收取代理費用，它不希望收取代理費用這一較小fl91Ja!上iiIill!!ii!,邇I程-．(
對于船舶建造合同的法律性質，國際上主要有兩種觀點，一是認為船舶建造合同屬于買賣合同，應適用有關買賣的法律；另一觀點認為船舶建造合同屬于承攬合同，應適用有關承攬的法律。我國對此也是存在不同的觀點。當船舶建造合同未明確約定在建船舶所有權人的情況下，只有依據船舶建造合同所適用的法律條款，判斷在建船舶的所有權人。如果適用我國法律，若認為船舶建造合同屬于買賣合同，那么按照我國《合同法》買賣合同的有關規定，即標的物的所有權自標的物交付時起轉移，那么，應認定賣方(即船舶建造企業或外貿公司)為任建船舶的所有權人。若認為船舶建造合同屬于承攬合同，那么依據我國《合同法》承攬合同所涉“留氍權”的內容判斷，在建船舶的所有權人應為定作人(即船東)。可見，對船舶建造合同法律性質的不同認定，導致了在建船舶的權屬難以判斷。另外，如前所述，在建造出口船舶時，當外貿公司和造船企業對外以聯合賣方的名義和外國船東簽訂船舶買賣合同，而對內，外貿公司和造船企業雙方之間又另行簽訂代理協議時，在建船舶的所有權屬于造船企業還是屬于造船企業、外貿公司共有，對此也有不同的觀點。
再次，在建船舶抵押標的的范圍及抵押價值難以確定，主要表現在：
在建船舶的概念是什么?什么狀態下的在建船舶才可以設定抵押?在建船舶抵押的標的是什么?這些都是目前困擾著在建船舶抵押融資各方當事人的重要問題。
對于在建船舶的概念，{1967年建造中船舶權利登記公約》從建造中船舶登記條件的角度對建造中的船舶有所界定，即當建造船舶的合同已經生效或者建造者聲明以自己的資金建造船舶時，即存在著建造中的船舶。公約同時規定，各成員國的國f』、J法可以將建造巾的船舶限定為在船舶下水地點已經安置龍骨或者已完成類似的建造工程，或限定在位于造船企業轄區內，并已用標志或其他方法清楚標明要安裝在該船上的材料、機器和設備。從這一概念的表述可以看出，在建船舶是處于不斷變化之中的財產狀態，各國可以在自己的國內法中對在建船舶的概念進行限定。但我國目前的國內法對此并沒有統一的、明確的限定。
對于什么狀態下的在建船舶才可以設定抵押?國際上各國的國內法規定各有差異：在德國，自安裝龍骨并標上造船企業的名!芋和號碼起才可以設定船舶抵押；而法國對設定船舶抵押的時間則沒有限定；在我困，《物權法》和《海商法》對在建船舶設定抵押的時間沒有作明確的規定，盡管目前我國江蘇、山東、遼寧三省出臺了建造中船舶抵押融資管理的專門規定，但這些規定對在建船舶抵押狀態的規定也不盡相同。山東省規定，只有“整體建造的船舶已經處于安放龍骨或相似建造階段。分段建造的船舶已經完成至少一個以上的船舶分段，且處于建造階段”的才能進行在建船舶的抵押；而江蘇省規定，只有“整體建造的船舶已經處于安放龍骨階段。分段建造的船舶已經完成全部或部分分段的建造，且評估價值達到船舶合同價的8％以上”時才能進行在建船舶的抵押。
另外，造船企業根據船舶建造合同的要求已經購買而尚未安裝的材料、機器和設備是否應該包括在在建船舶抵押范圍之內呢?造船企業可能在購買某些原材料加工生產部件后，另行發包給配套廠加工生產設備，這些原料及設備屬于在建船舶抵押范圍之內嗎?實踐中，一些造船企業可能同時建造同類型的多艘船舶，這些材料、機器設備都是相同的，那么如何嚴格區分某些財產就是被特定的為其設定抵押的財產呢?這些都說明船舶在建造過程中，可以歸屬于它的財產始終處于流動狀態。
對于在建船舶抵押標的的范圍，我國《物權法》、《海商法》等相關法律都沒有明確的界定，目前主要有兩種不同的意見，一種意見認為，在建船舶抵押標的的范圍為“已經建造的船舶是時狀態”，即將抵押關系成立時以在建形式存在的財產作為抵押的標的范圍；另一種意見認為，在建船舶抵押的標的范圍為“將來建成的船舶”，即當事人之間是以“將來建成的船舶”為抵押物，以擔保債權的實現。
這些問題的存在，就使得在建船舶抵押標的的范圍及抵押價值難以確定。
以上筆者主要介紹了目前我國在建船舶抵押中存在的法律問題和法律風險，當然，在建船舶在抵押過程中還會出現諸如政治風險、經濟風險、管理風險等，這些在進行在建船舶抵押前都應當予以考慮。
三、建造船舶融資風險的防范及建議
在我國上述傳統的擔保和抵押模式短期內無法改變的情況下，如何充分利用造船企業的 現有資產進行有效的擔保和抵押，防范抵押擔保中的風險是當前首先要解決的問題。
為防范這些風險，筆者建議：
1、在開展建造船舶融資工作之前，應認真考察、了解造船企業的履約能力。
造船企業的履約能力是船舶融資的關鍵風險點，船舶融資的基礎建立在造船企業能否如期向船東交船。造船企業按時按質交付船舶的能力，是金融及其他擔保機構實現風險可控的關鍵要素。
調查造船企業的履約能力，首先要詳細調查造船企業的信譽：是否發生過重大違約風險事件，重點調查造船企業是否有延期交船遭罰記錄、是否有因造船質量爭議而陷入國內外仲裁(訴訟)的記錄及裁決(判決)結果、是否發生過重大安全事故等；其次調查造船企業的履約能力；調查造船企業有無建造類似船舶，對于沒有類似船舶建造經驗的造船企業，還需深入了解造船企業主要管理層及技術骨干的管理經驗和從業背景。若造船企業尚處于基礎設施建設中的，還需調查造船企業建設資金到位情況、管理層經營理念的穩健性等情況。
2、金融及其他擔保機構應注意加強與船級社、海事部門、船舶經紀人等專業機構的聯系，了解船舶在設計、建造、運營、交易等各個階段的狀況，最大限度地防范船舶融資的技術、市場及財務風險。
3、在當前我國法律對在建船舶抵押融資的規定還不完善的情況下，包括造船企業、金融機構、擔保機構在內的各方當事人，應充分利用合同中相關內容的約定，最大限度防范前述法律風險的出現。與船舶融資相關的合同內容將充分體現各方當事人的智慧及實力。比如，針對在建船舶所有權難以判斷的情況，造船企業應積極爭取在船舶建造合同中約定船舶在交付前所有權歸造船企業；針對在建船舶抵押標的不明確的情況，金融及擔保機構應根據所建船舶的具體特點在合同中明確抵押標的的范圍、價值等等，盡量在合同簽訂時防止可能的分歧產生。
4、在船舶建造融資過程中，要學會運用已有的船舶保險產品為各方服務，創新融資渠道。在船舶建造過程中，金融及擔保機構應要求造船企業為包括在建船舶、機器、設備等在內的抵押財產辦理保險，并要求其將抵押權人作為保險的第一受益人。除此之外，據了解，中國出口信用保險公司已經成功的開展了船舶出口信用保險服務，包括為防止合同項下買方違約棄船的風險而設計的“買方違約保險”、“出口賣方信貸保險”、‘‘出口買方信貸保險”等，各方可充分利用這些保險產品為融資提供服務。
5、在船舶建造融資過程中，要注意相關合同中有關法律適用條款和糾紛的解決、管轄條款的約定。特別是在為出口船舶提供服務時，造船企業應盡量選擇適用中國的法律、仲裁地點應盡量選擇在中國，這樣就可以避免因對國外的實體法及程序規則不了解所產生的法律風險，同時，還能減少訴訟、仲裁的成本。